大型船舶柴油主机运转中产生的力矩可以导致主机顶部摇摆振动或扭动，少于7缸机可能导致摇摆，大于7缸机可能导致扭动。而且该系统难以精确计算，因此MAN B&W柴油机厂家强烈推荐在柴油机上部平台支架处安装顶部液压支撑装置（HYDRAULIC TOP BRACING）。该装置可以在主机正常运转范围内，使系统最大可能地获得一个高的自然频率，实现将主机顶部和船壳的振动降到最低程度。

　　顶部液压支撑装置（HYDRAULIC TOP BRACING）被设计成可根据船舶负荷状况，通过液压缸来承受并传递因振动所引起的额外作用力，象刚性连接一样，以达到降低其固有振动频率的目的；当所受外力超过设定值时，可以自动调整液压活塞的伸程，并稳定在新的平衡位置。大多数情况下，顶部液压支撑装置位于主机的排烟侧和前端，根据柴油机的缸数不同，要求安装的个数也不同。4~6缸机安装2个顶部液压支撑装置，7~10缸机安装4个顶部液压支撑装置，超过11缸机安装6个顶部液压支撑装置。

    我司新造的系列万箱船中，MAN B&W柴油主机采用的顶部液压支撑装置是AOC-300 HYDRAULIC TOP BRACING。下列是该装置的基本结构及参数：

　　型号：AOC-300

　　液压油型号：标准液压油ISO VG 32

　　每缸液压油容积：6 LTRS

　　每缸重量：220kg

　　蓄压器设定压力：15 bar

　　释放阀设定压力：14 bar

　　空气调压阀设定压力：12 bar

　　1 AOC-300顶部液压支撑装置工作原理

　　1.1 顶部液压支撑装置承受压力时，此种状态分三种情况：

　　（1）当受力小于85KN时，顶部液压支撑装置保持预先调节好的状态。

　　（2）当受力在85KN和183.8KN之间时，初级腔室中的油压将增加，在这种情况下，受力被蓄压器吸收。

　　（3）当受力超过释放阀的设定压力（对应受力183.8KN）时，释放阀将打开，与此同时，初级腔室中的油将流向次级腔室，次级活塞向后移动，直到次级腔室中的压力与空气腔中的压力相一致而平衡。此时，受力被空气腔的压缩空气吸收。

　　1.2 顶部液压支撑装置承受拉力时，初级腔室中的油压力将减小，与此同时，空气腔的压缩空气将推动次级活塞向前移动，次级腔室中油将通过止回阀流回到初级腔室中，直到初级腔室、次级腔室和空气腔中的压力相一致而平衡。

　　船上主机的启动空气将通过一个调压阀同时供给安装的所有顶部液压支撑装置。

　　2 AOC-300顶部液压支撑装置维护调整

　　　AOC-300顶部液压支撑装置在安装和使用过程中，最基本和重要的维护工作就是对装置活塞位置的设定和装置的放气，也就是对装置的维护调整，以确保装置在正常的范围内工作。正常状况下，装置一般处于以下三种情况，当装置处于标准位置时，无需对装置进行调整，在另外二种情况下，都需对装置进行调整。

　　2.1在正常即标准位置情况下，油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)和位置标志(Position mark)与撞杆指示器(Indicator on ram)上的绿带（Green Band）在同一标准线上。此种状况无需对装置进行调整。我们平时的检查工作，主要就是检查这三者偏离标准线是否太多，也就是撞杆RAM位置伸出太多或者是缩进太多，撞杆RAM位置伸出太多或者是缩进太多的情况下，我们必须对顶部液压支撑装置重新进行活塞位置的设置和放气，调整装置到标准位置。

　　2.2当撞杆RAM伸出太多时，顶部液压支撑装置承受拉力，这种情况下，我们必须对顶部液压支撑装置的活塞位置进行重新设置和放气，具体方法如下：

（1）切断该支撑装置的空气供给。

　　（2）连接液压软管到测试接头。

　　（3）松掉锁紧螺母上的止动螺栓，调节上紧传力杆和锁紧螺母，直到位置标志(Position mark)的端部与撞杆指示器(Indicator on ram)上的绿带（Green Band）在同一标准线上。在此调节过程中，初级腔室中的空气和油通过连接在测试接头上的液压软管流出。

（4）完成上一步工作后，从测试接头上拆除液压软管。

（5）把释放阀阀块上的放气闷头旋松一点，以释放次级腔室的空气，放气后上紧闷头。

　　（6）通过油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)来检查设定次级活塞的位置。

　　（7）如果油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)比位置标志(Position mark)的末端短，也即是活塞行程显示器缩进去太多，把手动液压泵用液压软管连接到次级腔室的加油接头，往次级腔室中加油，直到油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)比位置标志(Position mark)的末端在同一标准线上。如果油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)比位置标志(Position mark)的末端长，也即是活塞行程显示器伸出去太多，把液压软管连接到次级腔室的加油接头上，往空气腔中供入大于4bar的空气，液压油会从软管中流出，直到油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)比位置标志(Position mark)的末端在同一标准线上，拆除软管。此时，油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)和位置标志(Position mark)与撞杆指示器(Indicator on ram)上的绿带（Green Band）处在同一标准线上。

　　（8）打开压缩空气的供给。如果还是有较大的偏差，可按上述步骤重新调节。

　　2.3当撞杆RAM缩进太多时，顶部液压支撑装置承受压力，这种情况下，我们也必须对顶部液压支撑装置的活塞位置进行重新设置和放气，具体方法如下：

（1）松掉锁紧螺母上的止动螺栓，完全旋松传力杆和锁紧螺母。

　　（2）用液压软管连接到初级腔室的加油接头，用手动液压泵往初级腔室中加油，配合调节传力杆和锁紧螺母松紧，直到位置标志(Position mark)的端部与撞杆指示器(Indicator on ram)上的绿带（Green Band）在同一标准线上。

　　（3）拆除液压软管。

　　（4）通过油缸行程指示器(Cyl’ stroke indicator)来检查设定次级活塞的位置。方法如同前面所述。

　　3 其它管理体会

    对顶部液压支撑装置有必要经常进行上述维护调整外，日常检查维护中还需注意以下几个方面。

　　　3.1 保持空气的供应，检查调整空气压力在0.8~1.4MPa，一般维持在1.2 MPa。

　　　3.2 检查测量蓄压器的氮气压力，蓄压器设定压力是15 bar，如果低于15 bar，则应对蓄压器补充氮气到设定压力。出厂时每船都配备了测压和充氮的专用工具。

3.3 在主机的长期运转振动下，顶部液压支撑装置在水平和垂直上的中心线也会有不同的偏离，此时，需在松掉顶部液压支撑装置二侧焊接板上的固定螺栓，重新调整装置的水平和垂直的中心线。